Küresel ve bölgesel çatışmaların geleneksel taşımacılık güzergahları üzerinde yarattığı sorunlar, karasal bağlantısallık projelerini küresel taşımacılıkta öne çıkarmaktadır. Geleneksel güzergahlara göre süre ve güvenlik açısından avantajlı olan bu yeni projeler dünya jeopolitiğini yeniden şekillendirmektedir. Bu yeni bağlantısallık projelerinin başında Orta Koridor gelmektedir.

Çin ve Kazakistan’ı takiben Hazar Denizini aşarak Azerbaycan ve Türkiye üzerinden dünyaya açılan Orta Koridor’da her geçen gün ticaret hacmi artmaktadır. Ancak bu artışa bağlı olarak hatta gecikmeler ve aksaklıklar yaşanma olasılığı da yükselmektedir. Bu sebeple Orta Koridor’u destekleyecek yeni akslara ihtiyaç vardır. Çin-Kırgızistan-Özbekistan (ÇKÖ) Demiryolu hattı da bu ihtiyacı giderecek ve Orta Koridor’un güney aksını oluşturacak yeni bağlantısallık projesidir.

Tarihsel Arka Plan

ÇKÖ Demiryolu hattının inşası 90’lı yılların sonlarında gündeme geldi. 1997 yılında Paris'te düzenlenen TRACECA konferansı ve ardından Bişkek'te yapılan üçlü görüşmeler neticesinde, Çin, Kırgızistan ve Özbekistan Ulaştırma Bakanlıkları arasında ilk Mutabakat Zaptı imzalandı.[1] İlk mutabakata rağmen proje yaklaşık çeyrek asır boyunca kâğıt üzerinde kaldı. Bu durumun elbette belli başlı temel sebepleri vardır. İlk olarak taraflar güzergah konusunda uzun yıllar anlaşamadılar. Çin ve Özbekistan, Avrupa'ya en kısa ve en ucuz transit geçişi sağlayan güney rotasını (Torugart–Makmal–Celal-Abad) desteklerken Kırgızistan ülkenin kopuk olan kuzey ve güney ekonomik merkezlerini bağlayacak daha uzun ve pahalı bir iç güzergahı savundu.[2] Ayrıca Özbekistan ve Kırgızistan demiryolu altyapısı eski Sovyet sistemine dayandığından, Çin demiryolu sistemiyle entegrasyonu aşılması gereken teknik sorunlara neden oldu. Bunlara ek olarak bölgesel çalkantılar ve sınır ihtilaflarının eklenmesi projeyi uzun bir süre rafta bıraktı.

Özbekistan ve Kırgızistan’ın sınır sorunlarını çözmesi ve Rusya-Ukrayna savaşının neden olduğu jeopolitik şartlar hattın inşasını yeniden gündeme getirdi.[3] Eylül 2022’de Şanghay İşbirliği Örgütü’nün Semerkant Zirvesi'nde üç ülke, fizibilite çalışmasının finansmanına ilişkin üçlü anlaşma imzaladı. Taraflar arasındaki nihai anlaşma ise 6 Haziran 2024’te Pekin’de imzalandı.[4] ÇKÖ Demiryolu inşaatı Aralık 2024’te başladı.

ÇKÖ Demiryolu’nun Güzergahı

530 km’lik güzergah Çin'in Sincan Uygur Özerk Bölgesi'nde yer alan Kaşgar lojistik merkezinden başlayıp Çin-Kırgız sınırındaki yüksek irtifalı Torugart Geçidi'ne ulaşır. Buradan Kırgızistan sınırına girerek, Tanrı Dağları boyunca sırasıyla Arpa, Koş-Döbö ve Makmal mevkilerini takip eder. Makmal'dan güneybatıya kıvrılarak Celal-Abad şehrine ulaşır. Celal-Abad'dan sonra  Kırgız-Özbek sınırını geçerek Fergana Vadisi'ndeki Andican kentinde Özbekistan'ın mevcut demiryolu ağına bağlanır.[5]

Güzergah üzerindeki en kritik lojistik nokta Makmal istasyonudur. Çünkü Çin Demiryolu sistemi ile Kırgızistan’ın ve Özbekistan’ın Sovyetler’den kalma demiryolu altyapısı farklı ray genişliklerine sahiplerdir. Dolayısıyla konteyner aktarımı, vagon ve tekerlek takımı değişimleri ile gümrük işlemleri Kırgızistan içindeki Makmal lojistik merkezinde gerçekleştirilecektir.[6]

ÇKÖ Orta Koridor İçin Ne İfade Ediyor

ÇKÖ Orta Koridorun güney aksını oluşturarak; Kırgızistan ve Özbekistan’ı Orta Koridor’a dahil etmektedir. Hatta güzergahın Özbekistan ulusal demiryolu ağı ile entegrasyonunun tamamlanması halinde Semerkant ve Buhara’yı takiben, Türkmenabat’tan Türkmenistan sınırlarına girebilecek olan hat buradan da Aşkabat’ı geçerek Türkmenistan’ın Hazar Denizi’ndeki en önemli limanı olan Türkmenbaşı’na ulaşabilecektir. Bu açıdan ÇKÖ, Orta Koridor için tamamlayıcı ve besleyici koridor ( feeder corridor) özelliği taşımaktadır.

Hattın hayata geçmesiyle birlikte, tüm Orta Asya cumhuriyetleri kesintisiz bir demiryolu ağıyla birbirine bağlanmış olacaktır. Bu ağın Hazar Denizi üzerinden Azerbaycan’a eklemlenmesi ise son dönemde şekillenen Orta Asya Altılısı (C6) formatının sahadaki en somut altyapısını teşkil etmektedir. Böylece Hazar’ın iki yakası tek bir stratejik havza haline gelirken, bölge ülkeleri yalnızca dış pazarlara açılmakla kalmayacak, kendi aralarındaki fiziki ve ticari bütünleşmeyi de doğrudan güçlendirecektir.

Lojistik verimlilik açısından bakıldığında hat, Orta Koridor’un Kazakistan üzerinden geçen mevcut kuzey aksına kıyasla mesafeyi yaklaşık 900 kilometre kısaltmakta ve sevkiyat sürelerinde 7 ila 8 güne varan belirgin bir zaman tasarrufu sağlamaktadır.[7] Bu durum hattı hem maliyet hem de hız bakımından küresel tedarik zincirleri için oldukça cazip bir alternatif haline getirmektedir.

Teorik olarak ÇKÖ, Özbekistan üzerinden güneye açılarak Türkmenistan-İran rotasıyla ya da Mezar-ı Şerif üzerinden Afganistan-Pakistan hattını takip ederek Hint Okyanusu’na çıkış potansiyeli de taşımaktadır. Ancak İran’a yönelik uluslararası yaptırımlar ile Afganistan’daki kronik güvenlik sorunları ve siyasi belirsizlikler, bu güney çıkışlarının kısa ve orta vadede güvenilir ve öngörülebilir birer ticaret koridoru olmasını engellemektedir. Dolayısıyla bu risklerin kolay aşılamayacağı gerçeği karşısında, hattın Batı ve küresel pazarlarla buluşmasında ana çıkış kapısı ve en istikrarlı güzergâh yine Türkiye olmaya devam edecektir.

Son olarak projenin dikkat çeken bir diğer boyutu ise yolcu taşımacılığı potansiyelidir. Hattın ilerleyen süreçte yolcu trafiğine de açılması Kaşgar’dan başlayarak Fergana Vadisi, Semerkant ve Buhara gibi Türk dünyasının kadim tarih ve kültür merkezlerini birbirine bağlayacaktır. Bu durum, bölgedeki kültürel turizmi canlandırmanın yanı sıra Türk dünyası halkları arasındaki beşeri temas ve etkileşimi de üst seviyeye taşıyacaktır.

Projenin Ekonomik ve Stratejik Kazanımları

ÇKÖ demiryolu projesi bölgesel ve küresel getirilerinin yanı sıra geçtiği üç ülkeye de önemli kazanımlar sağlamaktadır. 530 km’lik hattın yaklaşık 300 km Kırgızistan topraklarından geçmektedir. Dolayısıyla Kırgızistan için projenin getirileri son derece önemlidir. İlk olarak, Kırgızistan, ülkesinden geçecek uluslararası yük trafiği sayesinde yılda 200 ila 300 milyon dolar arasında doğrudan transit geliri elde etmeyi öngörmektedir.[8] Ayrıca bu hat sayesinde bağımsızlığını kazandığından beri birbirinden ayrık hatlar olan kuzey ve güney demiryolu hatları Balıkçı–Koçkor–KaraKeche–Makmal hattıyla entegre olarak ülkenin iç demiryolu ağını tek bir yapıda birleştirecektir.[9] Son olarak,  Narın bölgesindeki daha önce nakliye imkansızlığı nedeniyle işletilemeyen zengin kömür, demir, alüminyum ve nadir toprak elementleri yataklarına erişim sağlayacak; çelik, alüminyum ve metalürji tesislerinin kurulmasını tetikleyecektir.[10]

Özbekistan çifte karasal (double-landlock) bir ülke olarak karasal bağlantısallık projelerine ihtiyaç duymaktadır. Bu sebeple bu hat Özbekistan için hayati bir öneme sahiptir. Örneğin Çin'den Kazakistan üzerinden Özbekistan'a yapılan mevcut tren sevkiyatları 45 ila 70 günü bulabilirken,[11] yeni hat teslimat sürelerini önemli ölçüde düşürecektir.

Çin’e gelecek olursak bu hat sayesinde Çin'in batıdaki Kaşgar ve Sincan Serbest Ticaret Bölgesi'ni küresel bir ihracat kapısına dönüştürerek bölgesel sanayi üretimini artıracaktır.[12]

Finansal Riskler ve Sürdürülebilirlik Sorunu

ÇKÖ demiryolu projesinin vadettiği kazanımların ardında, özellikle Kırgızistan açısından ciddi mali yükler ve borç sürdürülebilirliği riskleri yer almaktadır. Toplam maliyeti 4,7 milyar dolar olan proje, borç kredisi ve öz sermaye modeline dayanan bir ortaklıkla yürütülmektedir.[13] Maliyetin yarısını Çin bankalarının sağladığı 35 yıl vadeli imtiyazlı kredi karşılarken, kalan kısım için Bişkek merkezli kurulan Ortak Proje Şirketine Çin yüzde 51, Kırgızistan ve Özbekistan ise yüzde 24,5 oranında sermaye koymaktadır.[14] Bu durum Kırgızistan ve Özbekistan bütçelerinden yaklaşık 570 milyon dolarlık doğrudan nakit çıkışı anlamına gelmektedir.

Bu finansman yapısı Kırgızistan ekonomisi için kırılganlıklar barındırmaktadır. Kırgızistan’ın mevcut kamu dış borcunun yaklaşık yüzde 40’ı hâlihazırda Çin EximBank’a aittir.[15] Üstelik Kırgız devleti nakit sermaye katkısının yanında arazi kamulaştırma, altyapı hazırlığı ve elektrik temini gibi ek maliyetleri de üstlenmektedir. Geçmiş yıllarda kaynak yetersizliği sebebiyle 50 milyar dolar değerindeki Jetim-Too demir madeninin teminat gösterilmesi ihtimali Kırgız kamuoyunda büyük tepki çekmişti. Hükümet bu endişeleri yatıştırmak için Zhetim-Too madenini devletin işleteceğini ilan etti ve Çin kredisini doğrudan kamu borcuna eklemeyip ortak şirkete yönlendirdi. Kredinin devlet kasası yerine hattın işletme gelirleriyle ödenmesi planlanmaktadır. Yine de hedeflenen yıllık 200 ila 300 milyon dolarlık transit gelirin tutmaması halinde ortaya çıkacak mali tablo, Kırgızistan’ı Çin sermayesine ve kredilerine daha da bağımlı kılarak ülkeyi açık bir borç tuzağı riskiyle karşı karşıya bırakabilir.

Sonuç

Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu, üç ülke arasındaki ulaşım bağlantısını güçlendirmenin ötesinde, Orta Asya’nın bölgesel ve küresel bağlantısallığını yeniden şekillendirme potansiyeline sahiptir. Hattın Orta Koridor’un güney aksını oluşturması, Orta Koridor’un kapasitesini artırırken Kırgızistan ve Özbekistan’ın küresel ticaret ağlarına entegrasyonunu da güçlendirecektir. Aynı zamanda Orta Asya ülkelerinin kendi aralarındaki fiziki ve ekonomik bütünleşmesine katkı sağlayacaktır. Bununla birlikte, projenin yüksek maliyeti ve özellikle Kırgızistan’ın mevcut Çin kaynaklı dış borçluluğu, hattın ekonomik getirilerinin finansal risklerle birlikte değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır. Öngörülen transit gelirlerinin gerçekleşmemesi durumunda ortaya çıkabilecek mali yük, Kırgızistan açısından önemli bir risk teşkil etmektedir. Bu çerçevede ÇKÖ Demiryolu, Orta Koridor’un güney aksını güçlendirecek ve Orta Asya’nın küresel ticaret bağlantılarını çeşitlendirecek önemli bir proje olmakla birlikte, projenin uzun vadeli başarısı ekonomik getirilerinin yanı sıra finansman yapısının sürdürülebilirliğine de bağlı olacaktır.

*Resim: Haber7