Paylaş :

PDF İndir :

Avrasya Araştırma Enstitüsü (ERI), Ahmet Yesevi Üniversitesi/Kazakistan (E-Bülten, 20-26.07.2020, No. 269)

Omirbek Hanayi

Koronavirüs salgını nedeniyle tüm dünyada ulaşım hizmetleri büyük sıkıntılar içerisindeyken, Çin, Kırgızistan üzerinden Özbekistan’a yeni bir ulaşım koridorunu açtı. 5 Haziran 2020 tarihinde Gansu eyaletinin başkenti Lanzhou şehrinden trene yüklenen yük konteynerleri Sincan-Uygur Özerk Bölgesi’ndeki (SUÖB) Kaşgar şehrine getirildikten sonra karayolu ile Çin-Kırgızistan sınırındaki İrkeştam geçidi üzerinden Kırgızistan’ın Oş şehrine sevk edilmiş ve Oş’tan tekrar demiryolu ile Özbekistan’ın başkenti Taşkent’e ulaştırılmıştır. Lanzhou’den Taşkent’e 2,6 milyon dolar değerinde yaklaşık 230 ton yük getirilmiş olup dönüş yolunda ise Taşkent’ten Lanzhou’ya 1 milyon dolar değerinde yaklaşık 525 ton pamuk sevk edilmiştir. Böylece Çin, Kırgızistan ve Özbekistan arasında kara ve demiryolu taşımacılığını kapsayan çok modlu yeni bir uluslararası ulaşım koridoru oluşmuş durumdadır.

Öncelikle Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridorunun, genelde üç ülke arasındaki, özelde Çin-Özbekistan arasındaki ticari-ekonomik ilişkilerin daha da gelişmesine önemli katkı sağlayacağı ifade edilebilir. Zaten son birkaç yılda üç ülke arasındaki ticari-ekonomik ilişkilerin giderek arttığı bilinmektedir. Örneğin, Özbekistan-Çin ticaret hacmi 2018’de bir önceki yıla göre %31,8 artarak 6,266 milyar dolar olmuşken, 2019’da ise %21,6 artarak 7,621 milyar dolara ulaşmıştır. Kırgızistan-Çin ticaret hacmi de 2018’de bir önceki yıla göre %3,3 artarak 5,601 milyar dolar olmuşken, 2019’da ise %13,3 artışla 6,346 milyar doları bulmuştur. Özbekistan-Kırgızistan ikili ticaret hacmi 2018’de 481 milyon dolar olarak bir önceki yıla göre %89,6 oranında artış gösterirken, 2019’da ise 829,1 milyon dolara ulaşarak %72,4 oranında artış kaydetmiştir. Lanzhou ve Taşkent arasındaki kargo seferinin haftada bir kere yapılması planlandığı dikkate alındığında yeni Çin-Kırgızistan-Özbekistan ulaşım koridorunun önümüzdeki dönemde üç ülke arasındaki ticari-ekonomik ilişkiler açısından öneminin hızlıca artacağı belirtilebilir.

İkinci olarak Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridorunun hayata geçirilmesi, özellikle tarafların Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu projesinin gerçekleştirilmesine bir adım daha yaklaşıldığını göstermektedir. 1997’den beri uzun yıllardır gündemde olan bu proje, Çin’in Orta Asya ile ulaşım ve lojistik iş birliği açısından büyük önem verdiği bir projelerden birisidir. Kaşgar kentinden başlayacak olan söz konusu demiryolu ağının, Kırgızistan üzerinden Özbekistan’ın Andican kentine ve oradan Taşkent’e kadar ulaşması planlanmaktadır. Projenin devamında ise söz konusu demiryolu ağının Türkmenistan, İran, Türkiye ve Avrupa demiryolu ağlarına bağlanması hedeflenmektedir. Projenin tamamlanması durumunda, başta Kaşgar olmak üzere tüm SUÖB’nin, Kırgızistan ve Özbekistan’ın demiryolu koşullarını geliştirerek, Çin’den başlayan bu güzergahın Orta Asya üzerinden geçerek Batı Asya’ya ve hatta Avrupa’ya kadar uzanan yük taşıma güzergâhının önemli bir parçası haline gelebileceği öngörülmektedir.

Lakin toplam uzunluğu 523 kilometre olarak planlanan demiryolu projesinde üye üç ülkenin inşaat maliyeti, ekonomik ve siyasi olmak üzere çeşitli nedenlerden dolayı anlaşmazlıklar yaşadıkları bilinmektedir. Mart-Nisan 2005’teki Kırgızistan’daki Lale Devrimi, Mayıs 2005’te Özbekistan’da yaşanan Andican Olayları, Kırgızistan’da Nisan 2010 devrimi ve Haziran 2010’da Güney Kırgızistan’da Kırgızlar ve Özbekler arasından meydana gelen etnik çatışmalar gibi olağanüstü olayların da Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu projesinin ilerlemesini engellediği ifade edilebilir. Ancak Eylül 2016’da Özbekistan’daki iktidar değişimi sonrası ülkenin özellikle Orta Asya ülkeleri ve Çin’le siyasi ve ticari-ekonomik ilişkilerini iyileştirmeye çalışması, üç ülke arasındaki söz konusu demiryolu projesine yönelik görüşmeleri hızlandırmıştır. Ayrıca, Mayıs 2017’de Özbekistan Cumhurbaşkanı Şavkat Mirziyoyev’in Çin’e ilk resmi ziyareti kapsamında imzalanan “Özbekistan-Çin Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Anlaşması” sonucunda Ekim 2017’de Özbekistan, Kırgızistan ve Çin arasında “Taşkent-Oşİrkeştam-Kaşgar” uluslararası karayolu nakliyat hattı açılmıştır. Aralık 2017’de Taşkent’te gerçekleşen demiryolu projesine yönelik üçlü görüşmelerde taraflar arasında söz konusu projeyi inşa etme konusunda ortak protokol imzalanmıştır.

Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridorunun hizmete başlamasından hemen sonra, yani 17 Haziran 2020 tarihinde Kırgızistan Cumhurbaşkanı Sooronbay Ceenbekov’un başkanlık ettiği demiryolu projesi hakkında gerçekleşen toplantı, söz konusu projenin önümüzdeki dönemde başlayabileceğine işaret etmektedir. Diğer bir deyişle, Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridorunun oluşması, Çin’in son yıllardaki jeo-ekonomik ve jeo-stratejik politikasında büyük önem taşıyan çok taraflı ulaşım stratejisinin de bir aşaması olarak değerlendirilebilir. Özellikle son yıllarda Kuşak ve Yol Girişimi çerçevesinde Doğu ve Batı arasındaki mal, hizmet ve sermaye akışını sağlamayı hedefleyen Çin, İpek yolu güzergâhında bulunan Orta Asya üzerinden diğer bölgelere ulaşan çok taraflı ticari ve ulaşım hatlarının geliştirilmesi için büyük çaba harcamaktadır. Nitekim Pekin yönetiminin Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridorunu Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu projesiyle beraber Çin’den Arap Yarımadası’na ulaşması beklenen Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru’nun önemli bir parçası olarak gördüğünü belirtmek mümkündür. Zira Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru’nun Kaşgar’dan başladığını göz önünde bulundurursak Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridorunun Kaşgar’dan geçmesi ve Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolunun da Kaşgar’da başlayacak olması dikkat çekicidir. Dolayısıyla Çin’in, hem çok taraflı ulaşım koridorlarını birbirine bağlamayı, hem de Kaşgar başta olmak üzere tüm SUÖB’nin ekonomik kalkınmasını sağlamayı hedeflediği kolay anlaşılabilir.

Bölgesel etkisi açısından bakıldığında, Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridoru, mevcut potansiyeliyle ve planlanan Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu projesinin hayata geçmesi durumunda, Çin’den başlayıp Kazakistan üzerinden Orta Asya ülkelerine hatta Avrupa ülkelerine uzanan ulaşım koridoruna alternatif olabileceği tahmin edilebilir. Çünkü yeni ulaşım koridorunun Çin’den başlayıp Kazakistan üzerinden Özbekistan’a ulaşan ulaşım koridoruna göre 5 gün daha kısa mesafede olduğu ve Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu’nun tamamlanması halinde Çin-Avrupa arasındaki ulaşım mesafesinin Kazakistan üzerinden geçen ulaşım koridoruna göre 7-8 gün kısa olabileceği tahmin edilmektedir. Dolayısıyla, ulaşım maliyeti ve süresi açısından daha çekici olarak görünen Çin-Kırgızistan-Özbekistan yeni ulaşım koridoru, Kazakistan’ın transit konumu karşısında en büyük rekabetçisi olabilir. Böylesi bir durumda, Kazakistan’ın Çin ve Avrupa arasındaki kargo taşımacılığından elde ettiği transit gelirinin azalabileceği de tahmin edilebilir. Günümüzde Çin-Orta Asya-Avrupa arasındaki çok taraflı yük taşımacılığında Kazakistan önemli rol oynamaktadır. Örneğin, 2019’da Kazakistan’ın demiryolu üzerinden gerçekleşen transit yük hacmi 17,5 milyon ton olarak gerçeklemişken, yükün %75,6’sını Orta Asya ülkeleri (Özbekistan 7,1 milyon ton ve Kırgızistan 2,26 milyon ton), %13,8’ini Çin, %7,1’ini Avrupa Birliği (AB) ve %2,8’ini Rusya oluşturmuştur. Ayrıca, Kazakistan üzerinden karayoluyla taşınan transit yük hacmi 1,93 milyon ton olarak gerçekleşmişken, Çin’den AB ülkelerine 14 bin ton ve Orta Asya ülkelerine 779 bin ton, Orta Asya ülkelerinden Çin’e 5,4 bin ton ve AB’ye 106,5 bin ton yük nakledilmiştir.

Özet olarak, Çin, Kırgızistan ve Özbekistan arasında kara ve demiryolu taşımacılığını kapsayan çok modlu yeni bir uluslararası ulaşım koridoru oluşması, gerek Çin, Kırgızistan ve Özbekistan arasındaki ticari-ekonomik ilişkileri, gerek Çin’in çok taraflı ulaşım politikası gerekse bölgesel etkisi açısından önemli bir gelişme olarak değerlendirmek mümkündür. Üzerinde durulması gereken başka bir husus, yeni ulaşım koridorunun sadece Çin’in jeo-ekonomik ve jeo-stratejik çıkarları için veya Çin mallarının pazar arayışı için planlanmamış olmasıdır. Bu bağlamda, Özbekistan ve Kırgızistan, söz konusu yeni ulaşım koridorunun potansiyelini kullanarak Çin’e ihracatını artırmaya çalışmalıdır. Ayrıca, transit bir ülke olarak Kırgızistan, yeni ulaşım koridorunun getireceği olası taşımacılık geliri ve istihdam imkanından yararlanabilmelidir. Bu bağlamda tabii ki Kırgızistan’ın ulaşım altyapısı ve taşımacılık hizmetlerini geliştirmesi ve bölgesel entegrasyona önem vermesi de lazımdır.

https://eurasian-research.org/tr/publications/e-bulletin